比亞迪開了場沒有“黑科技”的發(fā)布會。

1月16日，比亞迪在“2024比亞迪夢想日”發(fā)布會中，高調(diào)宣布了下一階段整車智能的戰(zhàn)略方向。無論是1000億元的巨額投入，還是隱約對標(biāo)華為智駕系統(tǒng)的整體規(guī)劃，都令各界為之振奮。

只是相比近些年來動不動就是各種“黑科技”的智能汽車發(fā)布會，比亞迪多少有些樸實(shí)。再加上比亞迪在智駕領(lǐng)域的聲音略顯微弱，發(fā)布會后消費(fèi)者層面并沒有掀起太多波瀾。

尤其是剛過去的2023年，比亞迪再次登頂汽車投訴榜第一，旗下熱門新能源車型更是成為投訴的“重災(zāi)區(qū)”。高銷量、高增長的大好勢頭，似乎正在同比放大比亞迪的新能源缺陷。

就像在本次夢想日上，王傳福表示：“做智能汽車就像造房子，不是敲代碼就能做好的，必須以汽車電動化為基礎(chǔ)，基礎(chǔ)做不好就是在蓋危房。”

比亞迪的電動車，真的做好承載整車智能的基礎(chǔ)了嗎？

結(jié)合新能源汽車市場現(xiàn)狀，以及汽車智能化進(jìn)程，我們得出以下認(rèn)知：

1.比亞迪在銷量競爭的上半場取得成功后，終于在快要掉隊(duì)的智能化競爭下半場，大手筆填補(bǔ)智能化短板，終歸是件令人欣慰的事情。但時(shí)間短、任務(wù)重，比亞迪也存在“急功近利”的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.智能汽車的未來發(fā)展方向如何界定，在業(yè)內(nèi)尚未有所定論。無論是華為還是比亞迪，目前所有關(guān)于智駕領(lǐng)域的爭論，其本質(zhì)上都是在爭奪話語權(quán)和定義權(quán)。

一、巨量投訴下的整車智能，20萬元以下“不配”享用？

“車紅是非多”，可以說是比亞迪近些年最真實(shí)的寫照。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代后，比亞迪銷量與口碑一路翻紅，在2023年已然站穩(wěn)了行業(yè)高點(diǎn)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2021年至2023年，比亞迪全年銷量分別為74萬輛、186萬輛、302萬輛。兌現(xiàn)300萬輛年度銷量目標(biāo)的同時(shí)，比亞迪也從打破合資壟斷的“關(guān)鍵先生”，一步步成為現(xiàn)如今新能源汽車的“國產(chǎn)之光”。

只是有得有失，高速發(fā)展的炙手可熱換來了極高的保有量，比亞迪的投訴概率也隨之大幅增長。

根據(jù)汽車門網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，銷量同比增長62.3%的2023年，比亞迪投訴指數(shù)達(dá)到了37526.3，高居全行業(yè)排名第一。而投訴榜排名第二的一汽豐田，投訴指數(shù)也只不過19969.45，可以說是被比亞迪“超車”了近一圈。

同時(shí)難以忽視的是，比亞迪2022年的投訴指數(shù)只有8180.15，一年時(shí)間過去增長358.75%，翻了近乎3.5倍。具體到比亞迪旗下各個(gè)車型，投訴最為集中的是宋PLUS新能源，指數(shù)高達(dá)10066.45；其次則是投訴指數(shù)為7732.15的漢，以及5675.5的海豹。

銷量基數(shù)上揚(yáng)導(dǎo)致的投訴率上漲，似乎并不足以解釋這些車型為何會遭到集中投訴。

回顧2023年全年時(shí)間，宋PLUS累計(jì)售出42.7萬輛、漢22.8萬輛、海豹6.2萬輛。而2023年比亞迪旗下車型的“銷冠”，全年銷量超48.2萬輛的秦，以及銷量超42.8萬輛的元，投訴指數(shù)只有2465.1和1564.1。

綜合網(wǎng)絡(luò)平臺關(guān)于比亞迪的投訴信息，除去因?yàn)樘彳嚭笠粋€(gè)月內(nèi)廠商降價(jià)，導(dǎo)致車主不滿而投訴之外，更多的投訴原因，都集中于發(fā)動機(jī)異常啟動、車身生銹、車機(jī)卡頓、配置與官宣不符等等。

盡管各個(gè)渠道的投訴，其真實(shí)與否尚且需要驗(yàn)證，并不能代表比亞迪新能源汽車的整體品質(zhì)，但“炮火”最為集中的宋PLUS新能源，的確自2023年下半年起，就頻繁被爆出電池續(xù)航縮水、充電故障、混動模式切換故障等問題。

這不僅只是宋PLUS新能源的問題，如果比亞迪15萬元-20萬元的新能源汽車，都采用了相似的配套設(shè)計(jì)，那么宋PLUS新能源出現(xiàn)的電池、動力等關(guān)鍵問題，很可能會延伸至更多的車型之中。

不巧的是，此次發(fā)布會上，王傳福透露稱：“未來，比亞迪高階智駕系統(tǒng)將在20萬以上車型提供選裝，在30萬以上車型全面標(biāo)配。”

站在消費(fèi)者角度，很難不去思考這么一個(gè)可能——20萬元以下的比亞迪新能源車型，似乎不僅要承受相對糟糕的質(zhì)量體驗(yàn)，未來也“不配”享受高階智駕系統(tǒng)。

姑且不談這個(gè)可能成為事實(shí)的概率，在銀箭財(cái)觀看來，宋PLUS新能源暴露的新能源車型電氣基礎(chǔ)問題，使得比亞迪狂砸1000億元的“整車智能”規(guī)劃，被架到了略顯尷尬的高度。

如果比亞迪電氣化基礎(chǔ)尚且未穩(wěn)，高屋建瓴的高階智駕系統(tǒng)，需要多久才能“吃”比亞迪高銷量車型的紅利？

要知道，華為旗下鴻蒙智駕系統(tǒng)加持的車型，以問界M7為首的新一代智能汽車，正在從中高端市場奪取比亞迪的市場份額。除非比亞迪能夠在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊智能化短板，否則即便高階智駕系統(tǒng)問世，其賦能效果也會大打折扣。

通過天眼查可以看到，比亞迪近期以來少有與智駕相關(guān)的專利申請成功。對智駕重視得太晚，很難說是否會長時(shí)間成為比亞迪的弱勢所在。

 

現(xiàn)在最怕的，是比亞迪是否會有著“一口吃成胖子”的幻想，在高階智能化道路上，把步子邁得太大了。

須知道，這場樸實(shí)無華的發(fā)布會中，比亞迪為了順應(yīng)大模型上車的浪潮，推出了“璇璣”AI大模型。此外，還有全新的DiLink座艙平臺和DiPilot智駕平臺。

再加上將L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)統(tǒng)一命名為DiPilot 10、30平臺，將“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)統(tǒng)一命名為DiPilot 100、300、600等舉措。比亞迪在高階智駕研發(fā)上，顯然有著“小孩子才做選擇題，我全都要”的豪邁心態(tài)。

這樣的決心和心態(tài)固然令人為之折服，但如果仔細(xì)考量細(xì)節(jié)，不難發(fā)現(xiàn)，無論是AI大模型，還是座艙系統(tǒng)、智駕平臺、高階輔助等等，都是行業(yè)公認(rèn)的“吃錢大戶”。

看看隔壁科技賽道“卷生卷死”的AI大模型，再看看華為、百度等企業(yè)為高階智駕如何地不惜成本。在智駕領(lǐng)域遲到如此之久的比亞迪，又要付出怎樣的時(shí)間和資金，才能追趕上先行者的腳步？

如果比亞迪真的想要借著這一口“整車智駕”，吃成賽道第一梯隊(duì)的“胖子”，或許倒霉的日子也就不遠(yuǎn)了。

二、智駕仍是行業(yè)短板，璇璣并非比亞迪最優(yōu)解？

其實(shí)嚴(yán)格來講，智駕不只是比亞迪的短板，更是整個(gè)智能汽車行業(yè)的短板。

智能汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，在上半場中，硬件性能的競爭成為主導(dǎo)。但隨著時(shí)間的推移，智能駕駛體驗(yàn)逐漸成了決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

目前，國內(nèi)市場上的L2+級智能駕駛技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，許多車企的技術(shù)實(shí)力更是達(dá)到了L3級別。然而，根據(jù)大量的用戶反饋和行業(yè)專家的評估，盡管國產(chǎn)智能汽車的智能駕駛表現(xiàn)值得肯定，但由于技術(shù)水平的不足，仍給整個(gè)行業(yè)的發(fā)展帶來了諸多挑戰(zhàn)。

為了改變這一困境，國家層面已經(jīng)予以了很大的關(guān)注和支持。如工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在1月19日的新聞發(fā)布會上所言，下一步，相關(guān)部門將加強(qiáng)宏觀指導(dǎo)，加強(qiáng)行業(yè)管理，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

對于比亞迪而言，這是機(jī)遇的同時(shí)，也意味著更多的挑戰(zhàn)。

根據(jù)發(fā)布會透露的信息，比亞迪的智能化發(fā)展并非局限于現(xiàn)有車型的智能升級，而是基于新型車型與全新架構(gòu)的構(gòu)建。雖然從零開始有利于發(fā)揮創(chuàng)意，但缺乏成熟車型的支持，未來整車智能在正式投入市場后，仍將面臨市場競爭的檢驗(yàn)。

因此，銀箭財(cái)觀認(rèn)為，在尋求高階智駕的突破之前，比亞迪更應(yīng)當(dāng)關(guān)注自身目前已經(jīng)暴露的其他短板。

首先，在產(chǎn)品定位與市場策略方面，盡管比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展起步較早，但其市場策略和產(chǎn)品定位一直存在爭議。在市場競爭日益加劇的背景下，比亞迪亟須對市場定位和戰(zhàn)略方向進(jìn)行精準(zhǔn)調(diào)整，以爭取更多消費(fèi)者的青睞。

其次，在質(zhì)量問題上，盡管比亞迪具備較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力和品質(zhì)管理體系，但其在新能源汽車沿途充電等方面的安全隱患和質(zhì)量問題仍不容忽視。比亞迪有必要加強(qiáng)質(zhì)量控制，提升車輛的安全性和穩(wěn)定性。

第三，在生產(chǎn)能力方面，隨著比亞迪銷量的攀升，其生產(chǎn)能力面臨著一定的瓶頸。為實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，比亞迪需進(jìn)一步提升生產(chǎn)能力，以滿足不斷增長的市場需求。

最后，在市場營銷方面，盡管比亞迪對品牌推廣投入了大量資源，但其市場營銷手段和渠道仍有待進(jìn)一步提升和創(chuàng)新。為實(shí)現(xiàn)市場占有率的提升，比亞迪需在品牌宣傳和營銷推廣方面加大投入力度。

而且對于AI大模型上車，盡管自研大模型產(chǎn)品更具靈活性和適配空間，但長周期的研發(fā)、巨額的投入，再加上短期內(nèi)看不到盈利的可能性，我們并不認(rèn)為這是一個(gè)特別契合車企的領(lǐng)域。

除非能有更大的藍(lán)圖規(guī)劃，能夠承載璇璣大模型的應(yīng)用價(jià)值，否則對于比亞迪而言，或許一個(gè)語音助手，外加一個(gè)第三方大模型軟件，才是高效又實(shí)惠的最優(yōu)解。

當(dāng)然，比亞迪的志向應(yīng)該并不僅限于此。高階智駕之后，我們也很樂于看到，比亞迪會為自己貼上科技企業(yè)的標(biāo)簽，尋求更多維度的商業(yè)突破。

短期內(nèi)，還是希望比亞迪能夠穩(wěn)扎穩(wěn)打，讓整車智駕落地更平滑一些吧。