我們不難發(fā)現，在自主品牌的猛烈營銷攻勢之下，許多曾經熱門的合資品牌車型，如今在充滿戾氣的互聯網上，已經被人貶得一文不值，這其實也不禁令人懷疑，這些家喻戶曉的車型，真的是在一夜之間就不再受歡迎了嗎。

也許我們能從剛上市不久的第9代凱美瑞身上找到答案。

第9代凱美瑞在上個月剛剛完成了換代，但是與六年前不一樣的是，作為豐田品牌最重磅的車型，新一代凱美瑞的上市動作明顯要低調了許多，因為廣汽豐田也知道，自己的一舉一動都會被擺在放大鏡之下觀察。而17.18萬的起售價，以及為中國市場量身訂做的內飾，也證明了廣汽豐田并非完全聽不到市場的聲音。

那么如果我們拋開市場因素，拋開品牌濾鏡不談，第9代凱美瑞在客觀產品力表現上究竟如何呢？它又是否對得起它的售價呢？

圍繞第9代凱美瑞的爭議，其實在它的外觀設計首次在工信部申報名錄上曝光之時，便已經開始了，但是其實無論是網友還是各路自媒體吐槽的重災區(qū)都是在LE版本的無邊界中網之上，而與海外版本看齊的SE以及XSE版本，其實整體設計還是符合主流審美的。

C性的大燈組也許對于一臺凱美瑞而言有些跳脫，但是類似的設計其實在豐田新一代普銳斯以及C-HR上已經鋪開，后續(xù)也將會慢慢成為豐田新一代的標志性設計元素。

鑒于第9代凱美瑞已經上市有一段時間了，我就不對外觀設計作過多的主觀評價了，不過考慮到凱美瑞的受眾，我認為更偏保守一點的設計終究不是一件壞事。

更重要的是，這次關于第9代凱美瑞的體驗主要還是集中在動態(tài)駕駛感受以及主動安全系統(tǒng)的表現之上。

首先我們先來聊聊動力參數，第9代凱美瑞相較于第8代車型在動力上的最大的改變就是取消了原來的2.5L+8AT的純燃油動力，取而代之的是一套采用第五代智能電混雙擎的2.0L混合動力系統(tǒng)，而這種做法其實是可以理解的。

一方面“大排量”純燃油動力無論是在排放還是經濟性方面都已經沒有優(yōu)勢，另一方面此前豐田品牌在中國市場就只剩下凱美瑞一款車在使用這套動力了，因此從精簡化生產的角度上來說，取消2.5L燃油版也是正常的。而根據市場的反饋，目前購買/下訂第9代凱美瑞的消費者，有多達80%選擇的都是混合動力的車型，而隨著更高端的2.5L混合動力在后續(xù)的上市，也許這個比例將會進一步提高。

新的2.0L混動在第9代凱美瑞上能提供197馬力的綜合功率，雖然略小于原來的2.5L燃油版，但是憑借著電機的瞬時大扭矩輸出，以及THS混動的平順性，整體的駕駛性反而更加優(yōu)秀，同時油耗也得到了顯著的降低。不過，發(fā)動機介入時的噪音雖然比起上一代的2.5L混動有所進步，但存在感還是不弱，不過這幾乎也是所有HEV車型一個無法避免的痛點了。

所幸的是發(fā)動機震動的隔絕做得到位，因此整體的高級感還是進步了不少，另一個進步明顯的地方則是剎車腳感，第9代凱美瑞幾乎已經不會再有以往豐田混動車型那種較為突兀的動能回收/機械剎車切換段落感，整個踏板的行程與剎車力度契合得相當好，這也算是一個值得稱贊的進步了。

除此以外，第9代凱美瑞的底盤也有了比較明顯的進步，新的減振器對于大小起伏的過濾都做得比較到位，官方的說法是新車用上了與雷克薩斯同款的搖擺閥減振器，能夠適應更多的路況，此外第9代凱美瑞也將四門車窗玻璃都換上了雙層隔音玻璃，因此整體的靜謐性、高級感與雷克薩斯ES200之間的差距也進一步縮小了。

在場地試駕項目之中，我也摸索了一下第9代凱美瑞的極限操控，對于一臺B級車而言雖然它不可能給你提供凌厲的駕駛感受，但是車輛在逼近極限時的表現還是相對從容的，同時整車的寬容度極高，你能輕松地感知到車輛距離真正的抓地力極限還有多遠的距離，同時車輛從側傾、到輪胎開始嘯叫、再到出現滑移之間的過渡也是相當平滑且可控。

從產品的角度而言，第9代凱美瑞的相較于老款車型還是有著不小進步的，不過這種進步對于身處在展廳中消費者而言，卻是比較難以感知的，這顯然并不利于它在競爭愈發(fā)殘酷的新車市場中維持競爭力。而為了解決這個問題，廣汽豐田給出的辦法是賦予第9代凱美瑞一套專門面向中國消費者的內飾以及車機系統(tǒng)。

豐田在這套內飾上用上了更多的皮質包覆，增加了更多的氛圍燈，并加上一套配備了高通8155芯片的大屏車機，同時還為車內增加了更多舒適性的配置。

不過，其實與車機、內飾相比，我認為更難能可貴的是，在明知道“吃力不討好”的情況下，廣汽豐田依舊給第9代凱美瑞提供了比較豐富的主被動安全裝備，比如新車全系標配10氣囊，除了常規(guī)的主副駕駛氣囊、前后排側氣囊/側氣簾等，還配備了主駕駛膝部氣囊以及目前同級較為罕見的遠端氣囊，能防止車輛在側面碰撞中主副駕駛“互相傷害”。

而在主動安全裝備方面，第9代凱美瑞全系都配備了TSS輔助駕駛系統(tǒng)，除了最基礎的自動剎車、全速域ACC自適應巡航以及車道保持等功能以外，在高配車型上還支持自動避讓、倒車自動剎車等高階功能。

在實際場地體驗之中，這套系統(tǒng)呈現出來的完善程度是讓我比較滿意的，面對多個場景的自動剎車，第9代凱美瑞都能夠成功識別到目標行人/車輛并剎停，同時自動剎車介入的感覺也不會令人不適。

而最讓我印象深刻的其實還是倒車自動剎車的功能，在這套系統(tǒng)的保護之下，當車輛后方存在障礙物，即便是你大腳油門倒車（模擬油門當剎車），車輛也能穩(wěn)穩(wěn)地剎停，并且會自動屏蔽你油門的進一步操作。

雖然第9代凱美瑞并不能像一些新勢力或者自主品牌新能源車一樣提供各種高階的輔助駕駛功能，但是對于那些本身就依賴輔助駕駛的人群而言，TSS目前的能力以及存在感我認為是能夠用“恰如其分”來形容——你能感受到它在提供保護，但是在不需要用到它的情況下，它也絕不會跳出來喧賓奪主。

從第8代車型換上了TNGA架構以后，其實凱美瑞的調性已經在慢慢改變了，而如今到了第9代車型，雖然在整體架構上它沒有脫胎般的進化，但是內在的機械素質其實已經得到了進一步的提升，這種轉變放在豐田內部產品迭代的層面上，其實已經是足夠優(yōu)秀了，但是面對一眾在價格戰(zhàn)上越走越遠的自主品牌，第9代凱美瑞要面對的挑戰(zhàn)還是太多了。

但是不管怎么說都好，作為國內最老牌的B級家轎，在價格降低以及豐田口碑的光環(huán)之下，我認為第9代凱美瑞依舊有著自己的獨特競爭力，這種競爭力未必是各種參數上的硬實力，也有可能就是“凱美瑞”這三個字所代表的軟實力。

也許有許多人不知道的是，2023年作為第8代凱美瑞生命周期的最后一個完整銷售年，這款B級轎車依舊交出了超22萬輛銷量的成績單，成為了中型轎車市場的銷冠。誠然，在目前琳瑯滿目的各路新能源車型，以及一降再降的豪華品牌面前，凱美瑞的風頭必然會被有所掩蓋，但是對于那些偏保守的B級車消費者而言，也許凱美瑞還是那個不會錯的選擇。