8月末，各大車企財(cái)報(bào)陸續(xù)公布，拿國(guó)內(nèi)和跨國(guó)車企的情況對(duì)照看，差距耐人尋味。

中國(guó)上市車企在新能源與海外市場(chǎng)的雙輪驅(qū)動(dòng)下繼續(xù)做大體量，龍頭保持領(lǐng)先，但更多腰部企業(yè)的分化卻進(jìn)一步加深；跨國(guó)車企因關(guān)稅和轉(zhuǎn)型成本，利潤(rùn)下滑明顯，但利潤(rùn)基數(shù)仍厚，抗壓力不容小覷。

國(guó)內(nèi)車企：增量顯眼，利潤(rùn)稀薄

先看國(guó)內(nèi)這邊。23家A/H股上市車企中，16家上半年實(shí)現(xiàn)盈利，占比約七成。看似行業(yè)狀況尚可，但如果進(jìn)一步觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)分化趨勢(shì)愈發(fā)明顯，價(jià)格戰(zhàn)、成本壓力和智能化投入讓車企盈利能力兩極分化。

比亞迪的龍頭地位依然穩(wěn)固，今年上半年?duì)I收3712.81億元，同比增長(zhǎng)23.30%；凈利潤(rùn)155.11億元，同比增長(zhǎng)13.79%。其新能源車銷量占比提升至58.3%，純電動(dòng)車銷量88.7萬輛，同比增長(zhǎng)24.6%。毛利率從19.8%升至20.5%，得益于規(guī)模效應(yīng)和供應(yīng)鏈整合，但利潤(rùn)增速低于營(yíng)收，反映出原材料成本（鋰電池等）和價(jià)格戰(zhàn)壓力。

上汽集團(tuán)以體量?jī)?yōu)勢(shì)位居第二，上半年合并營(yíng)收2995.88億元，同比增長(zhǎng)5.23%；歸母凈利潤(rùn)60.18億元，同比下降9.21%；扣非后凈利潤(rùn)54.31億元，同比增長(zhǎng)超4倍；經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額312.5億元，同比改善27.6%。新能源車銷量47.3萬輛，同比增長(zhǎng)12.8%，但整車業(yè)務(wù)毛利率僅11.2%，低于行業(yè)均值13.5%，顯示高端化轉(zhuǎn)型壓力。

汽車上半年?duì)I收1503億元，同比增長(zhǎng)27%；凈利潤(rùn)92.9億元，同比下滑14%。吉利低價(jià)車型（如、博越）貢獻(xiàn)銷量超60%，高端品牌領(lǐng)克和占比23.7%。其中，極氪交付10.8萬輛，同比增長(zhǎng)72%；極氪毛利率15.6%，受研發(fā)投入（2024年研發(fā)費(fèi)用83億元，同比增長(zhǎng)15%）和渠道擴(kuò)張拖累，利潤(rùn)厚度不足。

長(zhǎng)城汽車上半年?duì)I收923.35億元，同比增長(zhǎng)0.99%；歸母凈利潤(rùn)63.37億元，同比下降10.21%。銷量55.4萬輛，同比增長(zhǎng)4.3%。坦克系列高毛利車型占比降至18.5%，哈弗低毛利車型占比超65%，綜合毛利率從19.2%降至17.8%。出口銷量20.1萬輛，同比增長(zhǎng)38.7%，但物流成本和關(guān)稅削弱盈利。

長(zhǎng)安汽車上半年?duì)I收726.91億元，同比下降5.25%；凈利潤(rùn)22.91億元，同比下滑19.09%。新能源品牌深藍(lán)和阿維塔銷量13.6萬輛，同比增長(zhǎng)9.8%。單車均價(jià)降至11.8萬元，同比下降7.2%，綜合毛利率跌至13.4%。研發(fā)投入48.7億元，同比增長(zhǎng)15.3%，壓縮了本期的利潤(rùn)表現(xiàn)。

廣汽集團(tuán)上半年?duì)I收421.66億元，同比下降7.95%；歸母凈利潤(rùn)虧損25.38億元，由盈轉(zhuǎn)虧；整車制造毛利率-2.3%；零部件和金融業(yè)務(wù)保持正向貢獻(xiàn)。廣汽埃安銷量14.2萬輛，同比下滑13.97%，市場(chǎng)份額從6.8%降至5.9%。AION系列價(jià)格下探至10萬元以下，未能有效刺激銷量。

賽力斯算是個(gè)亮點(diǎn)，上半年凈利潤(rùn)28.4億元，同比增長(zhǎng)81.03%，綜合毛利率從24.06%升至28.93%。問界M9交付6.2萬輛，M8交付3.5萬輛，合計(jì)占總銷量57.3%，單車均價(jià)38.5萬元。與華為的合作提升了智能化體驗(yàn)，鴻蒙智行生態(tài)增強(qiáng)了品牌溢價(jià)。

縱觀中報(bào)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)可以說是深陷“以價(jià)換量”泥潭。行業(yè)平均凈利率4.8%，遠(yuǎn)低于全球的7.2%。

頭部車企靠規(guī)模和技術(shù)護(hù)城河守住現(xiàn)金流，但價(jià)格戰(zhàn)、研發(fā)投入（行業(yè)平均研發(fā)費(fèi)用率5.6%）和渠道返利擠壓了利潤(rùn)。比亞迪以成本優(yōu)勢(shì)發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，企圖加速行業(yè)淘汰賽。上汽、吉利需以時(shí)間換空間，優(yōu)化“銷量-利潤(rùn)”的杠桿。廣汽則代表了更多處于腰部車企的現(xiàn)狀，需要進(jìn)一步上量并優(yōu)化產(chǎn)品毛利。高端化與智能化是突圍方向，至少?gòu)谋敬沃袌?bào)來看，賽力斯的案例具有借鑒意義。

跨國(guó)車企：增速回落，利潤(rùn)底盤仍厚

跨國(guó)車企方面，今年上半年的營(yíng)收整體沒有太大變動(dòng)，但凈利潤(rùn)幾乎全軍覆沒，基本都錄得兩位數(shù)下滑，其中奔馳、Stellantis、福特汽車、雷諾的跌幅都超過50%。

雖然利潤(rùn)跌幅比較大，但如果對(duì)比來看，這些巨頭的利潤(rùn)基數(shù)本來就高，遠(yuǎn)不是國(guó)內(nèi)車企能比的。

豐田最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年第一季度（4-6月）營(yíng)收 12.25萬億日元，同比增長(zhǎng)3.5%；凈利潤(rùn)8413.5億日元，同比下降37%。8月7日，豐田將全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)預(yù)期從3.8萬億日元下調(diào)到3.2萬億日元。即便如此，年度利潤(rùn)絕對(duì)值還是“地表最強(qiáng)”，這正是跨國(guó)巨頭在利潤(rùn)厚度上的硬實(shí)力。

大眾集團(tuán)上半年?duì)I收約1584億歐元，同比持平；稅后凈利潤(rùn)為44.8億歐元，同比下滑近三成，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也只剩67億歐元。上半年全球交付量440萬輛，同比下降3%，其中純電車型交付46.5萬輛，同比增長(zhǎng)近50%；中國(guó)市場(chǎng)整體銷量下滑6%到162萬輛。大眾集團(tuán)稱，美國(guó)關(guān)稅在上半年帶來約13億歐元沖擊，并下調(diào)了全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率目標(biāo)，電動(dòng)車庫(kù)存去化壓力正在加大。

通用汽車上半年?duì)I收911億美元，同比增長(zhǎng)0.2%；凈利潤(rùn)46.8億美元，同比下降20.9%。美國(guó)市場(chǎng)上半年交付約140萬輛，同比小幅增長(zhǎng)，皮卡和SUV是利潤(rùn)支柱。通用汽車估算，關(guān)稅在二季度帶來11億美元左右的直接沖擊，全年成本增加可能達(dá)到數(shù)十億美元。中國(guó)市場(chǎng)的下滑最明顯，上半年銷量跌到85萬輛，同比下降12%，合資品牌競(jìng)爭(zhēng)力不足問題突出。

福特汽車上半年凈利潤(rùn)跌超50%，從去年上半年的110億美元左右縮水到50億美元。公司估算關(guān)稅直接沖擊全年利潤(rùn)20億美元以上，二季度運(yùn)營(yíng)虧損3600萬美元，營(yíng)收卻上漲5%至502億美元。北美市場(chǎng)交付量是65萬輛，同比增長(zhǎng)2%，但墨西哥和加拿大工廠受關(guān)稅波及，供應(yīng)鏈成本漲了約15%。

Stellantis上半年凈利潤(rùn)腰斬，從去年上半年的80億歐元降到40億出頭，歐洲市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)激烈，成本優(yōu)化沒頂住銷量和定價(jià)的雙重拖累。上半年交付量320萬輛，同比下降2%，北美Jeep和Ram品牌銷量各降9%和4%，關(guān)稅加劇了供應(yīng)鏈中斷。

奔馳上半年凈利潤(rùn)雖暴跌超50%，但仍有13億多歐元。奔馳管理層把原因歸結(jié)于美國(guó)關(guān)稅上調(diào)，并把集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)的年度利潤(rùn)率目標(biāo)從原來的6%-8%下調(diào)到4%-6%，現(xiàn)金流壓力明顯加大。上半年全球交付量146萬輛，同比微降1%，但中國(guó)市場(chǎng)交付量跌了7%至15.6萬輛，電動(dòng)車銷量占比升到25%，也聊勝于無。

寶馬上半年?duì)I收微跌0.5%至650億歐元，二季度利潤(rùn)率下滑至6.5%，為2020年以來最低點(diǎn)。寶馬的主要拖累是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成本高企，加上市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的定價(jià)讓步。上半年電動(dòng)車交付量達(dá)14.4萬輛，同比增長(zhǎng)15%，但整體利潤(rùn)還是被供應(yīng)鏈重組費(fèi)用啃掉不少。

奧迪上半年?duì)I收微漲2%至300億歐元，但凈利潤(rùn)只剩13.46億歐元，同比大跌近40%。奧迪管理層明言美國(guó)關(guān)稅和重組成本太沉重，并將全年利潤(rùn)率預(yù)期從7%-9%調(diào)低到5%-7%。上半年交付量50萬輛，同比持平，但中國(guó)市場(chǎng)銷量下降8%至18萬輛，電動(dòng)化車型占比升到30%，轉(zhuǎn)型壓力傳導(dǎo)到利潤(rùn)表上。

各家情況雖有差異，但從數(shù)據(jù)看有兩個(gè)趨勢(shì)：第一，跨國(guó)車企增速確實(shí)放緩，但利潤(rùn)底子厚實(shí)，靠現(xiàn)金流和品牌溢價(jià)還能頂住；第二，外部因素如關(guān)稅、合規(guī)成本、供應(yīng)鏈重塑，加上內(nèi)部電動(dòng)化和智能化研發(fā)、組織調(diào)整，這些疊加把利潤(rùn)波動(dòng)放大到單一年份，例如美國(guó)25%汽車關(guān)稅從4月起生效，已讓行業(yè)整體利潤(rùn)少數(shù)百億美元。

速度和厚度的較量

中國(guó)車企的規(guī)模擴(kuò)張快、技術(shù)迭代快、出海速度快，賬面上最直接的體現(xiàn)就是營(yíng)收曲線陡峭、銷量全球占比提高。比亞迪、上汽、吉利的營(yíng)收創(chuàng)新高或接近歷史高位，都能證明體量的可觀性。

而問題則在利潤(rùn)表上，財(cái)報(bào)表現(xiàn)為毛利率下滑、費(fèi)用率難降、扣非利潤(rùn)修復(fù)還需要時(shí)間。比亞迪的汽車毛利率下降，尤其是境內(nèi)毛利承壓，上汽的凈利率與營(yíng)收體量不相稱、吉利的“低價(jià)走量-高端偏弱”結(jié)構(gòu)，都屬于同一類問題。

跨國(guó)車企則是另一番景象：營(yíng)收與銷量的起伏不大，利潤(rùn)端被外部沖擊與轉(zhuǎn)型成本“剪刀差”夾住。奔馳、寶馬、奧迪的利潤(rùn)率集體下修，豐田被迫下調(diào)全年利潤(rùn)指引，但它們的絕對(duì)利潤(rùn)仍厚。對(duì)比國(guó)內(nèi)大多數(shù)車企的中報(bào)凈利，豐田一家的全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)（即便下修）仍有壓艙石的量級(jí)。

值得注意的是，中國(guó)車企的海外市場(chǎng)銷量成了新增長(zhǎng)點(diǎn)。2025年1-7月，中國(guó)汽車出口368萬輛，同比增長(zhǎng)12.8%。其中，比亞迪海外銷量55萬輛，同比增長(zhǎng)130%，全年預(yù)計(jì)超過80萬輛。反過來，大眾汽車、奔馳等跨國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)的銷量卻在下滑。這種此消彼長(zhǎng)，會(huì)在未來幾年更明顯。

國(guó)內(nèi)車企要在利潤(rùn)薄的情況下維持高強(qiáng)度研發(fā)與出海投資，智駕域控制器、算力平臺(tái)、電子電氣架構(gòu)、海外工廠和渠道網(wǎng)絡(luò)都要“真金白銀”。因此，看現(xiàn)金流與負(fù)債率比看短期利潤(rùn)更重要。上汽上半年經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流大幅改善，說明“自我造血”有所進(jìn)展；廣汽整車毛利率轉(zhuǎn)負(fù)，迫使其壓縮非剛性支出、重構(gòu)產(chǎn)品矩陣，把資源向確定性更高的品類集中。

跨國(guó)車企的研發(fā)和資本開支其實(shí)也在加碼，尤其是軟件定義汽車相關(guān)投入，但它們可以用更厚的利潤(rùn)與更穩(wěn)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)來對(duì)沖單一年度的波動(dòng)。豐田的利潤(rùn)池、奔馳與寶馬的現(xiàn)金儲(chǔ)備和融資渠道，在應(yīng)對(duì)政策沖擊時(shí)提供了緩沖帶。

總的來說，國(guó)內(nèi)車企要從“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力”轉(zhuǎn)向“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)力”。而跨國(guó)車企雖然增長(zhǎng)緩慢，但利潤(rùn)厚，優(yōu)勢(shì)在品牌與現(xiàn)金流，短板在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的響應(yīng)速度與對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的適配。尤其是它們的電動(dòng)化節(jié)奏、智能化體驗(yàn)與價(jià)格體系，都需要本地化重構(gòu)。

今年上半年，全球汽車產(chǎn)業(yè)可以說是經(jīng)歷了一段“換擋”期。國(guó)內(nèi)車企的發(fā)展曲線更為陡峭，跨國(guó)車企則相對(duì)平緩，但波動(dòng)更多集中在利潤(rùn)層面。要判斷誰更具優(yōu)勢(shì)，不能僅憑單一指標(biāo)。中國(guó)車企亟待將增長(zhǎng)轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)，跨國(guó)車企則需將利潤(rùn)轉(zhuǎn)化為增長(zhǎng)。當(dāng)兩條曲線在高質(zhì)量增長(zhǎng)的軌道上交匯，行業(yè)才有望迎來新的平衡。