2025年上半年，在國際車市整體增長乏力、歐美市場壁壘日益增多的背景下，中國乘用車出口再次交出亮眼成績單。根據蓋世汽車研究院的數據，上半年中國乘用車出口260萬輛，同比增長11%，繼續穩坐全球出口冠軍；其中新能源車型出口表現強勁，占比已升至41%。

無論是整體規模的突破，還是新能源車出口的快速增長，都顯示出中國汽車產業正加速走向全球舞臺。如果說過去的幾年，中國車企依靠產能和成本優勢在海外贏得了份額，那么今天的趨勢則更加深刻：中國汽車的出口結構正在優化，戰略打法更加多元，而對未來的目標也不再局限于做“出口冠軍”，而是爭取做“規則制定者”。

上半年中國乘用車出口：結構優化明顯，市場表現分化

今年上半年，中國乘用車出口依然保持兩位數的同比增長，雖低于去年19.8%的增幅，但結構優化明顯。

從動力類型來看，燃油車出口仍有一定體量，但已不再是增長的主力。由于部分地區環保法規趨嚴、關稅壁壘上升，燃油車出口受外部環境影響較大。比如，今年上半年中國向獨聯體市場出口銷量由去年的60萬輛降至40萬輛，減少三分之一。從2023年到今年上半年，燃油車的出口占比已從65%下跌到51%。

燃油車出口下降伴隨著出口重心加快向新能源轉移。蓋世汽車研究院的數據顯示，今年上半年，中國新能源乘用車的出口占比從2024年的31%上升到42%。其中，純電動乘用車出口59.3萬輛，雖然高于插混車型，但同比增速僅為10%；相比之下，同期插電式混合動力乘用車出口呈現翻倍趨勢，同比增幅高達165%，接替純電動成為新一輪增長引擎。

這一趨勢在身上表現得尤為明顯。作為插混出口的主要玩家，比亞迪上半年的出口量保持118%的高速增長，出口排名因此升至第二。依然是中國出口量最大的乘用車制造商，插混在其出口中的占比也很可觀。另外值得注意的是，上汽乘用車已經實現燃料電池電動汽車的出口規?；?。

除了車型出口結構的優化，區域分化是2025年上半年中國乘用車出口數據的另一大特征。

其中，歐洲始終是中國車企全球化的核心戰略高地。面對關稅政策與貿易壁壘升級，中國車企積極調整策略，通過動力路線結構多元化與本地生產能力建設，重塑增長路徑，強化在歐洲的長期存在與品牌承載力。例如，比亞迪在匈牙利建設工廠，上汽計劃在西班牙擴大產能，吉利通過與當地企業合作，共同研發和生產適合歐洲市場的電動汽車產品。

而俄羅斯作為此前中國汽車出口的最大市場，因該國通脹加劇、央行基準利率上調，造成銷量下滑；與此同時，由于俄羅斯整車進口報廢稅提升，疊加該政策生效前車企為搶出口積壓了庫存，導致2025年對俄羅斯出口銳減。在此背景下，一些長尾車企被迫出清，頭部車企通過本地化合作減少政策沖擊。

由于出口下降，中國汽車在在俄羅斯市場的市占率也有所下滑，但仍然維持在60%左右，并未失寵。俄羅斯開始從中國車企出口的核心增長市場轉向維持性市場。

與之形成鮮明對比的，是中東市場的爆發。自主車企依然是中國對中東出口乘用車的基本盤，與此同時，江蘇悅達起亞、北京現代、江鈴福特等合資車企在中國銷量下滑的背景下，也開始將目光投向中東市場，加大對中東出口，旨在使中東成為利用中國產能進行戰略回補的承接地。其中，一汽豐田出現大量經銷商平行出口現象。

自主車企與合資車企的同步加碼，使得中國汽車對中東的出口高速增長。

東南亞市場則展現出穩定而長遠的出口潛力。今年以來，中國乘用車對東南亞的出口持續高增長，各動力類型全面上揚，其中純電出口表現尤為突出，同時插混和燃料電池電動汽車的出口呈現驚人增長。

當前，東南亞正成為中國車企新能源產能出海的關鍵增量區，多種落地模式同步推進，包括獨資建廠、合資建廠、協議組裝和戰略合作等。

拉美市場同樣值得關注。以巴西和墨西哥為核心，中國乘用車對拉美出口保持穩健增長，其中插混/燃料電池電動汽車的出口增幅尤為顯著。在巴西，政府對新能源汽車的大力政策支持給了中國車企出海信心；墨西哥上半年更是躍升為中國汽車出口第一大目的國。

少數頭部自主車企，例如比亞迪和奇瑞，已經通過收購提前在拉美布局本土化產能，采取“輕資產起步、政策卡位、逐步深耕”的策略，逐步實現長期嵌入拉美市場的戰略目標。

上述區域市場的分化，表明中國車企的全球化布局已經進入“多點開花”的階段。歐洲不再是唯一焦點，中東、拉美和東南亞成為新的增長引擎。市場的多元化加上車型結構的進化，共同構成中國汽車出口的韌性。

從“走出去”到“扎下去”——中國汽車出口的戰略定位與打法

1. 從“走量”向“樹牌”轉型

在出海早期階段，中國車企依靠高性價比迅速打開海外市場，“便宜好用”是中國車最常見的標簽。但隨著出口規模擴大，品牌建設的重要性愈發凸顯。中國車企開始意識到，長期競爭中品牌力才是護城河。

2025年上半年，多家中國車企明顯加大了在海外的品牌建設投入：通過在歐洲、中東和拉美市場的廣告投放、品牌體驗中心建設的顯著增加、與當地合作伙伴進行技術和產品的本土化適配，中國車企不再只滿足于“賣多少車”，而是要建立“賣什么車”的形象。

例如，在中東市場，借助與 Al-Futtaim 的戰略合作背書，比亞迪以 “商用車技術先鋒”姿態切入中東市場。與此同時，比亞迪同步推進騰勢、方程豹、仰望等高端子品牌在當地的布局，形成從商用到乘用、從大眾到豪華的完整品牌矩陣。

在墨西哥，奇瑞控股集團旗下捷途品牌日前悄然翻開新篇章——聯合集團內部資源推出全新“東南（Soueast）”事業部，明確鎖定“時尚都市青年”，以“舒適性和前沿科技”為賣點，產品譜系覆蓋混合動力、燃油及高端市場。

更深遠的是奇瑞的渠道與供應鏈布局。東南品牌計劃年底建成40家展廳，2026年再增10家，并籌備輻射整個拉美的零部件分銷中心。該公司高管透露的“本地化研究中心”計劃，直指核心痛點——真正理解并滿足當地消費者需求，這標志著中國車企從單純的產品輸出，轉向體系化生態構建。

再比如吉利，其在海外的品牌營銷始終圍繞“創新”和“高品質”展開。在歐美市場，吉利通過沃爾沃這一高端品牌塑造了其高質量的形象，同時也將這一形象延伸到吉利自身品牌中。

這些努力表明，當前階段中國車企出海，已不再僅僅滿足于“銷量數字”，而是試圖改變海外消費者對品牌的認知。品牌的突圍，將決定中國車能否從“數量型勝利”走向“價值型勝利”。

2. 多路徑出海：整車出口、CKD、建廠并舉

面對不同的海外市場，中國車企展現出靈活的多路徑出海戰略。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋指出，從制造模式與渠道模式兩個維度對中國車企在海外各國的策略進行劃分，可歸納出“CBU出口+總代模式”“CBU出口+直營/代理模式”“本地制造+經銷商模式”“本地制造+總代”四種典型策略。

針對西班牙、俄羅斯等中大型市場，大多數車企采用的是“本地制造+經銷商模式”。即便對于當前仍以整車出口方式進入的墨西哥，未來也將向本地制造輻射周邊的模式轉變。

針對中東或市場體量超出自身精細化管理能力的國家，多采用的是“CBU出口 + 總代模式”。尤其中東市場因受政策限制，必須借助本地持牌企業，例如在當地完全委托一個大型綜合企業，以低成本、高效率、快速建設的方式扶持總代理，進而輻射整個區域市場。

針對挪威、瑞典、丹麥等北歐國家，新勢力車企多采用“CBU出口+直營/代理模式”，這些地區的市場成熟，用戶重視品牌調性與服務體驗，CBU出口可快速試水。

針對巴西、馬來西亞、巴基斯坦、埃及、泰國、土耳其等國家，中國車企多采取的是“本地制造+總代”的模式。這些國家有較強的產業化政策要求，同時需要本土企業做政策和渠道的橋梁，總代模式能夠降低運營復雜度。

總體來看，當前整車出口的模式依舊是主力，CKD/SKD（零部件出口、當地組裝）模式快速增長，本地建廠則成為長期趨勢。多路徑并舉的戰略，使得中國汽車出口在面對海外政策和市場波動時更具韌性。

3. 價值鏈延伸：從汽車賣出去到產業鏈帶出去

不同于日韓車企當年的出口，中國汽車出海不僅僅是“賣整車”，更深層的趨勢是，帶動電池、零部件等供應鏈一同出海。

為了更好地配合整車出口，中國汽車零部件企業也紛紛布局海外基地，例如寧德時代、億緯鋰能在匈牙利建廠，均聯智行在波蘭建廠，德賽西威在西班牙建立生產基地，實現就近配套和供貨。

除產能配套外，技術輸出也是中國汽車零部件企業出海的主要路徑，尤其是電池企業。例如，寧德時代為福特北美電池工廠提供技術授權，國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產線設計及工藝指導等。通過技術授權合作，中國汽車零部件企業開始輸出標準和規則。

生態共建是中國汽車出海的另一種形式，吉利與雷諾在發動機領域的合作便是范例，兩家公司建立了合資企業Horse，產品涵蓋發動機、變速箱和混合動力平臺，供應沃爾沃、雷諾、日產和奔馳等汽車制造商。

從產能配套、技術輸出到生態共建，中國汽車零部件企業構建起全球化供應能力、技術服務能力和協同生態圈，這將助力中國車企更順暢、更具體系化地走向世界。

“出口冠軍”不是終點，而是中國汽車全球化下半場的起點

中國已連續多年成為全球最大的汽車出口國，但“數量第一”仍然只是表象。真正決定未來中國汽車產業地位的，是能否在全球汽車產業鏈中具備話語權，成為“規則的制定者”。

當前，中國汽車正憑借在智能化產品開發、核心零部件整合、軟件定義汽車的落地能力，以及國際領先的智能網聯標準體系，在新一輪的全球汽車變革中，從此前的技術追趕者加速邁向規則制定者，開始引領智能電動汽車的發展范式。

但在此過程中，也不乏挑戰和阻礙。當前，美國、加拿大、日本、韓國、印度的市場受地緣政治影響顯著，進入門檻較高。其中，美國不僅對進口汽車延續高關稅政策，還明確通過總統行政令，禁止中國生產的智能網聯汽車及零部件進入美國市場；歐洲也對中國純電動汽車設置了貿易壁壘；印度則堅定推行汽車國產化戰略，對進口汽車加征綜合關稅，稅率達100%以上。日本、韓國則是長期以來形成了較為獨立的市場體系，且當地消費者偏好存在較強排外性；中東和拉美部分國家也在考慮本地保護。

除此之外，中國汽車在海外還存在技術壁壘。自動駕駛、數據合規和碳排放等逐漸成為新的合規門檻。這要求中國汽車企業不僅要成功打入海外市場，更要在合規、標準制定、政策溝通上投入資源。

展望2030年，中國汽車出口將呈現以下幾個趨勢：

1. 規模突破：蓋世汽車研究院預計，到2030年，中國乘用車出口將增至700萬輛。隨著中歐、中國-東盟深化經貿合作并打造區域化生產基地，未來歐洲、東南亞將成為出口增長核心市場。

在市場份額方面，蓋世汽車研究院預計，到2030年，中系車在全球乘用車市場的份額將達到32%，海外份額達到13%。

2. 新能源主導：到2030年，中國新能源車型出口占比或將超過50%，其中PHEV和BEV將并駕齊驅。

3. 本地化加深：到2030年，超過一半的中國出口車型將通過CKD、建廠等形式實現“落地”。

4. 品牌國際化：更多中國自主品牌進入全球主流市場的前十榜單。

4. 規則話語權：中國車企將在電動汽車、智能駕駛、碳中和等領域成為標準制定的重要推動者。

結語：

中國汽車出口正處在一個歷史轉折點上。過去，我們更多強調的是出口規模和增速；今天，更重要的是出口結構、品牌力和規則的制定。2025年上半年出口數據表明，中國車企已經跨過“出海的門檻”，正在走向“深海的遠方”。

未來十年，中國車企的真正競爭力，不僅在于產品和市場，更在于能否在全球汽車產業鏈和規則制定中贏得話語權。從“出口冠軍”到“規則制定者”，這將是中國汽車出海的下半場，也是全球汽車產業格局重塑的關鍵一章。