近日，福特汽車發(fā)布了Universal EV平臺與福特Universal EV生產(chǎn)體系，構(gòu)建了一套系統(tǒng)性的電動汽車“降本增效”方案。

基于該平臺的首款車型是一款中型四門純電皮卡，預(yù)計起售價約3萬美元（約21.5萬元人民幣）。對比來看，當(dāng)前福特在售的純電皮卡F-150 Lightning起售價為54780美元（約39.3萬元人民幣）。

新車計劃在福特肯塔基州路易維爾工廠生產(chǎn)，預(yù)計2027年交付。選擇皮卡作為“首發(fā)”，指向性非常明確——在今年上半年美國最暢銷的10款車型中，皮卡占據(jù)5席，福特F系列更是遙遙領(lǐng)先，半年銷量達(dá)41.2萬輛，較第三名豐田RAV4高出近八成。

然而放眼全球，皮卡仍屬小眾市場。這也意味著，以皮卡開局的Universal EV，更像是一套以美國為核心目標(biāo)的方案。這種選擇的背后，是美國保護(hù)主義政策造成的市場割裂——政策限制了福特的發(fā)揮，福特?zé)o法像其他全球化企業(yè)那樣，將最具成本優(yōu)勢的生產(chǎn)基地和技術(shù)整合到一個統(tǒng)一的全球戰(zhàn)略中。

福特新平臺，更像是“被制度推著走”的創(chuàng)新

此前，福特汽車CEO吉姆·法利直言，比亞迪在電池垂直整合與規(guī)?；暇邆鋬?yōu)勢，福特“打不過”，但希望以創(chuàng)新取勝。Universal EV平臺與生產(chǎn)體系，正是福特在“創(chuàng)新降本”上的一次嘗試。

福特在美國推進(jìn)電動化的最大掣肘，是磷酸鐵鋰電池供應(yīng)鏈的缺位。作為顯著降低整車成本的關(guān)鍵技術(shù)，磷酸鐵鋰在國內(nèi)早已廣泛應(yīng)用，而美國本土仍屬起步階段。此前特斯拉曾在美國銷售搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model 3，但在關(guān)稅影響下也停止了生產(chǎn)。

電池工廠的重要性無需贅述。

正在建設(shè)的密歇根福特Blue Oval電池園是福特與寧德時代合作的產(chǎn)物，這場合作可謂一波三折，按原計劃該工廠與福特與SK合資的電池工廠一樣，由雙方合資建設(shè)，但在層層阻力之下，最終只能由寧德時代提供技術(shù)許可與人員培訓(xùn)，工廠由福特全資建設(shè)。

表面看，美國好像“占了便宜”，實則福特需要承擔(dān)不小的隱性成本。

有媒體報道稱，寧德時代提供的磷酸鐵鋰方案并非最先進(jìn)技術(shù)，技術(shù)授權(quán)費約占產(chǎn)值的10%，再疊加部分核心設(shè)備仍需從中國進(jìn)口及相關(guān)的關(guān)稅，原本的成本紅利被持續(xù)侵蝕。更關(guān)鍵的是，即便土建進(jìn)度過半，項目依舊面臨稅收與補(bǔ)貼合規(guī)的不確定性風(fēng)險。

同時，美國的短板并不只在電池。本土供應(yīng)鏈不健全、規(guī)模效應(yīng)不足，導(dǎo)致美國電動車制造成本居高不下。

而中國作為全球最大的新能源車產(chǎn)銷地，憑借規(guī)?；纬闪送暾业统杀镜漠a(chǎn)業(yè)鏈條。美國近年來的一系列本土化政策，迫使車企放棄從中國等地直接引入低價零部件，轉(zhuǎn)而在美國建廠或從更昂貴的替代來源采購，整車成本自然被推高。

于是，即便Universal EV在設(shè)計與制造環(huán)節(jié)力求高效，美國業(yè)務(wù)仍難以像全球化條件下那樣，充分調(diào)用性價比最優(yōu)的供應(yīng)鏈。這也導(dǎo)致在政策約束之下，福特只能在美國重新搭建一條成本更高、與全球體系不同步的供應(yīng)鏈。

福特被迫開啟“雙軌制”模式

不久前亮相的福特烈馬新能源引來海外媒體熱議。在一篇報道下，一位網(wǎng)友用調(diào)侃的語氣留言稱：

“親愛的福特，你在搞什么？現(xiàn)在我們不僅買不到Everest（國內(nèi)稱撼路者），新款Bronco（烈馬）也沒給我們上？”

烈馬新能源純電與增程版本均采用比亞迪弗迪提供的磷酸鐵鋰刀片電池。

該產(chǎn)品即便平移到美國生產(chǎn)，受制于本土磷酸鐵鋰電池與供應(yīng)鏈等多重因素，整車成本可能比在中國生產(chǎn)再疊加進(jìn)口關(guān)稅還要高。

這也意味著，即使福特位于密歇根的磷酸鐵鋰電池項目建成，成本問題也難以一舉解決。因此，福特不得不采用“雙軌制”方案——美國與海外市場分別走不同的生產(chǎn)與產(chǎn)品路徑。

在這種模式下，福特與美國用戶面臨費力不討好的局面。對企業(yè)而言，美國電動化轉(zhuǎn)型的成本高懸，Universal EV的降本效果尚待時間檢驗；對用戶而言，短期內(nèi)可選車型有限，即便同款車型未來登陸美國，價格大概率也高于海外版本。

考慮到美國市場體量，圍繞美國市場單獨開發(fā)與生產(chǎn)仍能產(chǎn)生收益，但從出口的角度看，“美國造”電動車難以在全球市場形成價格競爭力。

此前一次財報會議上，福特CEO吉姆·法利就曾公開表示，“從中國出口燃油車和電動汽車非常賺錢”，而目前福特中國業(yè)務(wù)也正是依靠中國制造并出口到海外，實現(xiàn)了連續(xù)八個季度盈利。

這也成為了不少跨國車企正在考慮的一個選項。

寫在最后：

福特的Universal EV平臺，與其說是技術(shù)創(chuàng)新的突破，不如說是在美國保護(hù)主義政策束縛下的無奈之舉。3萬美元的電動皮卡目標(biāo)，本質(zhì)上也是為一個被人為保護(hù)起來的市場開發(fā)的“特供品”。

美國的保護(hù)主義政策無視了市場發(fā)展的規(guī)律。車企雖然可以將供應(yīng)鏈與生產(chǎn)都轉(zhuǎn)移到美國，但這種“政策下”產(chǎn)物最終也只能由美國用戶買單，而對于美國企業(yè)來說，這種“中美雙軌制”不僅增加了研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，更重要的是削弱了在全球市場的整體競爭力。

福特CEO吉姆·法利曾表示：“我們正在與中國進(jìn)行全球競爭，而且這不只是電動車的競爭。如果這場競爭我們輸了，福特就沒有未來。”然而，真正讓福特陷入困境的，與其說是與中國的競爭，不如說是美國自己設(shè)置的重重障礙。