杭州小米交付中心這事兒，過程很簡單，但結局遠不是這件事情的終點。一邊是合法合規的大馬力電車，一邊是跟小白沒啥去別的普通消費者，當科技平權遭遇安全悖論的時候，廠家只管他們能不能規避風險，可不管你的行為本身是不是風險。曾經，這類車型只能被少數人享用，現在說的是科技平權，說的是技術迭代，可不管你的駕駛技術是否嫻熟，有沒有對這類車型的風險管控能力。

但更夸張的是，690匹馬力只是小米YU7的現在，網傳小米YU7 GT將直接突破1000馬力。而1000馬力也不是小米汽車的極限，有著戰神稱號的SU7 Ultra已經來到了1548馬力。而1548馬力也只是小米汽車的現在，小米的下一代動力系統更夸張。他們用兩個

1548馬力只是兩個自研前電機+2個V8s后電機組成的四電機方案，將最大馬力推至2054馬力。這個數值比起SU7 Ultra的1548馬力提升了約33%，你知道2054馬力有多夸張嗎？

網友們拿2054馬力對比了重型主戰坦克、裝甲車甚至部分高鐵的動力參數，這個數值早就突破了傳統認知的邊界。小米汽車挑戰了汽車圈長期以來的默契，但卻吃到了別人嘗到過的紅利和指責。MYUATO認為雷總的格局還是有些小了，世界那么大你的大電機完全可以拿去挑戰一些對功率有極致要求但不會導致公眾擔憂安全性能的其他行業。

當然，既然是預研，也就表明在短期內2054馬力的電機不會進入商業化階段。但這也足以引發更多的疑問，車企一味追求極致性能的同時，是不是應該思考可能帶來的社會成本。

監管層面顯然也注意到了這個趨勢，上個月，公安部發布的《機動車運行安全技術條件》征求意見稿中，提出“默認百公里加速時間不得少于5秒”的要求。這一閾值與傳統燃油車的性能水平高度匹配，但對于電車而言，由于動力傳遞更直接、電機扭矩輸出更迅猛，疊加大電機加持，百公里加速突破3秒并非難事。值得注意的是，這份征求意見稿并未完全鎖死5秒閾值，這意味著小米等車企仍有空間繼續推出更高性能的產品，監管與市場之間，還留著一道關于“性能上限”的討論空間。

面對大馬力車型普及帶來的風險，不同車企給出了截然不同的應對方式。蓮花從2025年起推出免費公益安全駕馭訓練營，聯合FIA認證教練向全品牌車主開放，核心教授大馬力車型的剎車技巧、濕滑路面操控等實用技能，付費還能解鎖高階課程；保時捷在上海等地的體驗中心開設專業賽道培訓，就連SUV車型也配套了越野課程；福特Mustang賽道學院則針對性推出“性能漂移課”和“性能精英課”，涵蓋漂移訓練、全賽道體驗，還配備電子手剎輔助系統，覆蓋從零基礎到高階玩家的全需求；此外，AMG駕駛學院、寶馬精英駕駛培訓等早已形成成熟體系。這些品牌的邏輯很明確：通過專業培訓，讓車主具備駕馭大馬力車型的能力，從而顯著降低品牌的輿論風險和安全隱患。

但不得不說，這些培訓費時費力。相比之下，有些品牌似乎找到了更“高效”的解決方案——多請幾個法務。畢竟在法律框架內規避風險，遠比投入資源做車主教育來得直接?；蛟S是中外市場環境的差異，這些海外品牌的安全培訓思路，總讓人感覺與國內消費者的實際需求有些脫節。當大馬力車型的普及成為不可逆的趨勢，是該用技術、培訓來守住安全底線，還是用法律來規避風險？