中國市場最著名的MPV車型，莫過于豐田埃爾法，從2008年進入中國市場后，就一車難求，消費者通常需要加價幾十萬元才能買到。進入新能源時代，MPV市場自然也進入到了電動化的角逐之中，騰勢D9的到來則徹底點燃了這個細分市場的熱度，埃爾法的地位最終將被某款新能源MPV所取代。于是各大車企都開始摩拳擦掌，紛紛爭做埃爾法的平替。那么問題來了，誰才能真正成為埃爾法的平替？新能源MPV市場還能保持高舉高打嗎？本期《愛卡獨角SHOW》來聊一聊。

埃爾法被踹下神壇

在中國市場，豐田埃爾法一度是MPV市場的領頭羊。自2008年進入中國以來，它便因其獨特魅力和卓越表現而備受追捧，一車難求，消費者甚至愿意加價數十萬元以求一購。據一位車商透露，埃爾法在那段風光無限的時期，加價幅度高達50萬元。

然而，這種強勢地位并未持續太久。去年新款埃爾法上市后，加價現象開始逐漸降溫。去年7月，有車主透露，為了購買2024款埃爾法，他不得不加價30萬元，使得最終落地價格高達130萬元。而官方資料顯示，2024款燃油版埃爾法的兩款車型售價分別為89.90萬元和90.90萬元。

盡管如此，埃爾法的加價現象依然存在。據豪華商務車市場的一位銷售人員透露，埃爾法的加價情況每天都在變化，具體加價金額還會因車型、內飾和顏色等因素而有所不同。她提供的一份數據顯示，埃爾法尊貴版在2023年12月28日的加價范圍在12.8萬元至16.9萬元之間。

埃爾法之所以能夠在中國市場火爆十幾年，一個根本原因是它在亞洲市場上缺乏直接競爭對手。這款車最初以香港富豪和明星的座駕身份進入大眾視野，隨后在內地市場也成為了高凈值人群的身份象征。然而，隨著中國車企在智能化和電動化方面的不斷進步，即使經過迭代升級的2024款埃爾法，也很難再贏得消費者“好開、智能”的評價。

與此同時，國產新能源品牌開始嶄露頭角。比如，比亞迪旗下的騰勢D9在2022年10月底開始交付，僅2023年1月就登上了“30萬以上新能源豪華MPV”銷量冠軍的寶座，并在此后的整年里一直蟬聯該殊榮。2023年，騰勢D9以1-12月累計銷售119182輛的佳績，摘得了中國全品類MPV市場的桂冠。

雖然從銷量數據來看，埃爾法在中國市場的下滑并不明顯——2017年至2021年間，其平均年銷量為16960輛，而去年1至10月在國內的累計銷量約為1.5萬輛。但更值得關注的是，埃爾法所塑造的“精神價值”正在逐漸褪色。一些手握百萬購車預算、目標為商務用途的消費者在比較后選擇了價格更低的騰勢D9，認為在當下社會，埃爾法已不再是身份的象征。這種價值信仰的崩塌，讓一些豪華商務車銷售人員感受到了前所未有的寒意，他們表示，現在咨詢埃爾法的人越來越少，有時甚至一周都無人問津。

埃爾法被踹下神壇

人人爭做“埃爾法”

2016年是中國MPV市場的高光時刻，受益于中低端產品供給的激增和汽車下鄉政策的推動，銷量飆升至255萬輛，市場份額高達10.5%。然而，這一時期的熱銷車型主要集中在五菱宏光S、寶駿730、東風風光330、長安歐諾和威旺M20/M30/M35等中低端產品，主要滿足客貨兩用的需求，兼顧載人和拉貨功能。

然而，從2017年開始，中低端MPV逐漸轉向大眾化SUV，導致MPV市場出現連續四年的下滑。到2022年，銷量已跌至歷史新低的96萬輛，市場份額也大幅縮減至4.1%。盡管傳統燃油車型在這一時期持續下滑，但新能源MPV卻異軍突起，成為市場的新寵。

根據乘聯會的數據，2023年前三季度新能源MPV總銷量為14.4萬輛，其中PHEV占據了74%的市場份額，增長率更是高達677%。而BEV雖然銷量相對較低，但新品數量卻達到了22款。到了2023年全年，騰勢D9 DM-i以111560輛的成績超過了別克GL8，后者所代表的燃油車型幾乎全面潰敗。

這一變化不僅反映了市場的轉型，也揭示了消費者需求的轉變。隨著全面二孩/三孩政策的出臺，MPV的購置原因中，有71%和55%的人分別是因為出行方便和接送家人，而只有43%的人是出于工作需要。這一變化導致MPV從單一的商用屬性轉向家用需求，目標用戶的轉變也促使產品功能設計做出相應的調整。

一直以來被貼上“商務車”標簽的MPV，注重商務場景的尊貴、豪華和私密性。例如，別克GL8的一款車型直接命名為“陸上公務艙”。車企為了迎合老板的需求，會在功能上進行針對性設計，如前后排隔音、將第三排空間做小以提升第二排的舒適度等。然而，這些設計對于家庭用戶來說顯然并不適用。

相反，新能源MPV普遍在車身尺寸上超過了傳統燃油車型，以滿足家庭用戶的需求。例如，嵐圖夢想家的車身尺寸就比豐田埃爾法更長更寬。在功能上，新能源MPV也盡量滿足家庭用戶的需求，如騰勢D9能輕松容納7個成年人，并放下6個登機箱，同時第三排座椅還能折疊，為后備箱騰出更大空間。

這一轉變使得新能源MPV在市場上迅速崛起。過去，中國MPV市場各價位段都有主流產品，如低端市場以五菱為主，中端市場被別克GL8把控，而高端市場則被豐田埃爾法、雷克薩斯LM占據。然而，現在市場格局逐漸變得分散，新的行業格局尚在形成中。

此外，隨著家用需求的增加，自主品牌也有望在高端車型供給不斷豐富的同時，利用MPV的商務屬性賺取更高溢價和利潤，并提升整體品牌調性。從數據上看，自主品牌MPV的高端化趨勢已經十分明顯。2023年前三個季度，MPV市場的A級車和A0級車銷量分別下降了10%和27%，而B級以上車型銷量則增長了40%。這一趨勢預示著未來MPV市場將更加注重家庭用戶的需求，而自主品牌也將在這一領域迎來新的發展機遇。

然而，能夠取代埃爾法的標桿性產品依然沒有出現。盡管這些新能源品牌自詡為高端MPV，但在發布會上，它們仍然不可避免地與埃爾法進行比較。長城汽車總裁穆峰在魏牌高山的發布會上明確表示，要正面挑戰百萬級MPV市場，終結外資品牌在該市場的壟斷地位。騰勢D9和嵐圖夢想家也分別提出了與百萬級MPV在外觀、內飾、空間、底盤和駕駛等方面的對標。

在真正從品牌層面擊敗埃爾法之前，MPV市場的價格戰已經硝煙四起。各大品牌為了爭奪市場份額，紛紛推出了具有競爭力的價格策略。這場價格戰不僅考驗著車企的成本控制能力和產品定價智慧，也預示著MPV市場未來的競爭將更加激烈。

仍待考驗的純電MPV

在高端汽車市場中，一個鮮為人知的事實是，MPV的自主化程度超越了轎車和SUV。根據2023年的上險數據，在40-50萬元的價格區間內，MPV、轎車和SUV的車型占比分別為19.27%、24.83%和55.90%。盡管MPV的市場份額相對較小，但其自主品牌率卻高達52.75%，遠超轎車和SUV的2.4%和31.43%。

這一高自主化率背后有著多重原因。除了之前提到的市場需求轉變、溢價、利潤、品牌和市場等因素外，還有一個關鍵原因是：通過獨特的產品定義，MPV能夠開辟新的市場藍海并定義新的品類。

MPV市場與硬派越野市場有著相似之處。硬派越野最初被視為小眾產品，但隨著政策變化和消費者需求的演進，消費升級和受眾多元化使得這一市場逐漸擴大。然而，由于國外產品價格高昂，市場上出現了供需不匹配的空白地帶。以我國硬派越野車為例，2020年銷量規模不足18萬臺，且進口車占比超過50%。長城汽車旗下的坦克品牌通過精準洞察用戶需求和市場變化，成功切入這一細分市場，實現了商業上的巨大成功。

同樣地，MPV市場也不僅限于商務用途。在消費升級和三孩政策放開的背景下，高端家用MPV需求正成為市場的新增長點。然而，目前市場上的一些自主高端MPV如WEY牌高山、騰勢D9和嵐圖夢想家在外觀和內飾上仍偏向商務風格，這意味著它們仍希望在傳統MPV的應用場景內占據更多市場份額。然而，這樣的定位可能限制了它們在更廣泛市場的潛力。

值得注意的是，自主品牌MPV的銷量構成中純電產品的占比相對較低。2023年前11月騰勢D9的純電銷量僅占其總銷量的6%，嵐圖夢想家為19%。這主要是因為商務場景更注重補能效率，而當前電池技術尚未完全成熟且公共充電資源仍需完善，導致用戶普遍存在補能焦慮。因此，混動MPV在當前市場環境下成為了最優解決方案。

對于車企而言，新能源MPV的發展路線也因此出現了差異。理想汽車商業副總裁劉杰曾表示，理想開發純電MPV的初衷是滿足家庭對更優質MPV的需求，而目前并非所有MPV制造商都真正圍繞家庭需求進行產品設計。這體現了理想一貫的產品策略，其L7/L8/L7等車型均主打家庭場景。

相比之下，騰勢D9則定位為“既滿足商務又兼顧全家人出行”。一些車主表示，騰勢D9的第二排座椅（即“老板位”）設計靈活，可調節至適合休息和睡覺的角度，同時也可為乘客提供舒適的觀影體驗。而理想MEGA上采用的800V高壓平臺和5C麒麟電池以及車輛的智能化體驗成為了其相較于插混車型的獨特賣點。這些創新技術有望提升用戶體驗并滿足市場對高效補能和智能出行的需求。

全文總結：盡管純電MPV在過去的表現并不盡如人意，但這并不代表純電MPV不被市場認可。隨著充電技術和電池技術在2024年的突飛猛進，不被看好的純電MPV或將成為新能源MPV市場在2024年的增長點，能夠平替埃爾法的車型也或將在其中誕生。中國汽車產業在供應鏈、產品洞察、軟硬件體系化配合、研發和產品迭代速度等方面的優勢將進一步助推自主MPV的崛起，也將助推中國汽車在2024年走向新的高峰。