現(xiàn)在人人都在說“合資品牌”不如國產(chǎn)，的確，最近兩年合資車企受限于電動化轉(zhuǎn)型不夠快的原因，市場確實出現(xiàn)了比較明顯的萎縮。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，日系品牌在國內(nèi)的市場占有率已從2023年5月的15%下滑至了今年4月的11%且仍在以一個比較快的速度萎縮，美系則從9.7%下滑至了6.8%，而德系也從此前的17.7%降低到了現(xiàn)在的15.4%，與之形成鮮明對比的則是自主品牌份額從54.8%上升至了64.1%。

 

不過，對于造車這件事來說，短短一年兩的變化還不足以說明，華系就全面領先了合資，畢竟除了銷量和市場占有率之外，還有諸如“財務狀況”、“盈利能力”、“品牌營銷能力”等因素的影響，此外合資品牌雖然在國內(nèi)沒有以前強勢，但在世界上的綜合影響力還是要更勝一籌，其跨地區(qū)、跨國家的業(yè)務整合能力也明顯強于自主品牌，而這一點恰好是自主品牌在接下來的“出海戰(zhàn)略”中急需要學習的東西。

所以，對于自主品牌來說切莫因為一時的勝利而放松自己，而是要虛心從這些擁有幾十上百年運營歷史的企業(yè)身上，學到本事為咱所用。

比如，德系車企往往會格外重視汽車的品質(zhì)感和整體質(zhì)量，如何利用有限的成本讓消費者看到的，摸到的東西更具質(zhì)感，這需要其背后有一條極其出色的汽車供應鏈，而經(jīng)過了數(shù)十年的發(fā)展，德國從上至下的汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相當成熟，且一致性協(xié)同運轉(zhuǎn)性相當高，特別是對于國內(nèi)一些想要打造“豪華品牌”的車企，就更應向德系品牌學習。

 

而與德國汽車更看重供應鏈不同，美系品牌則更偏向于市場優(yōu)先，他們善于根據(jù)不同市場的需求打造品類豐富的汽車產(chǎn)品線，無論是轎車、SUV還是MPV，美系品牌總能推出一些實用性強、個性鮮明的汽車產(chǎn)品，能夠吸納不同地方的汽車文化，將其元素用于自家產(chǎn)品，甚至對于人才員工的招聘，他們也來者不拒，具有很強的開放性，這些都是美系品牌成功的關鍵。

至于日系與韓系，除了本身在內(nèi)燃機技術方面的造詣外，他們雖然在技術追新方面，不如德系和美系，但卻格外重視汽車的“實用性”，比如內(nèi)部空間是否夠大，載物能力是否夠強等，這種對于實用性的關注也讓他們的產(chǎn)品深受普羅大眾的喜歡。

 

此外，日系對于企業(yè)內(nèi)部的精細化成本管理，也讓日系品牌的盈利能力普遍較強，而這一點對于自主品牌來說同樣重要，畢竟任何時候“會省錢”都是好習慣。

就以豐田為例，盡管這些年很多人都對其唱衰，但在2023財年，豐田卻一口氣賺了4.94萬億日元的凈利潤（歸母），同比增長幅度高達101.7%，創(chuàng)造了豐田創(chuàng)辦91年以來的最高利潤記錄，其數(shù)額甚至超過了中國目前排名前十車企利潤的總和，就這一點來說，現(xiàn)在就談國產(chǎn)超越了“日系”，恐怕還為時尚早了一些。

 

綜上，盡管目前的確是中國汽車百年難遇的崛起機會，但從很多方面來說，我們?nèi)匀挥袑W習和完善的空間，只有不驕不躁地向?qū)κ謱W習，我們才有希望真正實現(xiàn)“汽車強國”的夢想。