進入2024年，新能源造車行業的頭條就被小米、比亞迪、理想牢牢霸占。昔日的頭牌蔚來則要沉寂很多。  

當然，這與蔚來品牌2024年沒有新車推出，第二品牌樂道尚在襁褓中，以及現階段不溫不火的銷量情況都有關。

直到3月5日，蔚來才給自己點了一把不大不小的火。當天，蔚來公布了 2023 年全年及第四季度財報。

據年報顯示，2023年，蔚來凈虧損211.47 億元。

跨入第十個年頭的蔚來，仍然不能擺脫賣一輛虧一輛的“惡性循環”，這一次單車平均虧損金額是11萬元。

在新能源車洗牌內卷加劇的當下，蔚來不僅面臨虧損擴大、運營費用增高等問題，還有負債持續增長的壓力。

看來，蔚來這把火，不是要自己燒旺，而是要把自己燒糊。

然而，就在3月末，隨著國家發改委定于2024年4月1日起施行的《全額保障性收購可再生能源電量監管辦法》出臺，這個名稱讀起來很是生澀拗口的新政，可能會讓蔚來的未來一路順風。

近渴

我們知道，蔚來不太美妙的財務狀況，與它攤子鋪得太大、太寬不無關系。

除了造車之外，蔚來在手機制造、電池研發、芯片研發、換電站建設等周邊領域均有投資。

其中，有的是入局就知道不可能掙錢，比如手機；有的是回報周期長，比如電池、芯片；有的是投資金額大，回報周期長，且面臨諸多不確定性，比如布局換電。

好在，在資金壓力下，蔚來“亡羊補牢”。

去年11月3日，蔚來CEO李斌發出了一封全員信，做出了一個“公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定”，并在信中明確表示要進一步提高執行效率，確保關鍵業務有足夠的資源投入，根據計劃，要減少10%左右的崗位。

接下來，蔚來傳出了暫停電池業務，手機和芯片部門裁員50%等一系列縮減開支的消息。

事實上，這就像清理手機內存一樣，排名第一，占用內存最大的應用沒有動，蔚來只是刪除了一些靠后的小應用。由此，蔚來的財務問題得不到根本性地改善。

針對補能板塊的業務，蔚來依然保持了不做減法，只做加法的工作作風。

截至2024年4月上旬，蔚來已建成2398座換電站，超過2.3萬個公共充電樁。憑此，蔚來已經完成“7縱6橫11大城市群”高速換電網絡布局，并計劃將于2025年建成“9縱9橫19大城市群”高速換電網絡。

正因為具備如此蓬勃的勢頭，在去年7月的NIO Power Day活動上，蔚來總裁秦力洪被追問“換電是否可以實現盈利”這個蔚來此前一直避而不談的問題時，第一次予以正面回復了。

“如果單論日常充、換電站的運營，NIO Power 是個賺錢部門，只不過它用了一個更好的方式來分攤到的營銷費用中。”

好吧，我們勉為其難，給蔚來換電目前的運營情況定個性：間接賺錢。

事實上，如此蔚來，像極了iOS曾經的大熱游戲《神廟逃亡》中的3D跑酷機器人，它身兼轉彎、跳躍、滑動、傾斜多種武藝，躲過障礙物，收集硬幣，購買能量，但留給它的機會真的極其有限，稍有不慎就必須接受Game Over的現實。

遠水

然而，在去年11月，短短10天之內，長安、吉利先后與蔚來達成換電戰略合作協議，雙雙選擇加入蔚來換電朋友圈。

不管是長安還是吉利，與蔚來簽訂協議的指向大致相同，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

這兩份協議，如同把不堪重負的蔚來換電從后背給推了一把，讓它走得輕松了一些。

彼時，蔚來官方透露，目前還有四五家企業就換電合作，正在洽談中。

看來，在蔚來目前所有的體系化工作中，換電是做得最扎實的。因為，蔚來官方沒有跳票。

1月，蔚來與皖能集團、安徽交控達成戰略合作，將投資共建千座換電站；蔚來與奇瑞、江淮汽車達成換電合作協議；蔚來與隆基綠能簽署戰略合作協議，推動汽車充換電站使用光伏發電。

2月，蔚來與南網儲能子公司簽訂合作框架協議，涉及電池回收、換電等業務。

3月，蔚來和中安能源簽署協議，雙方圍繞儲充換產業開展戰略合作。

4 月，蔚來與極越達成充電網絡互聯互通合作；蔚來與國網蘇州供電公司簽署協議。

這一攬子協議的簽訂，促成蔚來有機會成為一個擁有雙終端業務的科技公司。即，一頭是智能汽車的制造與銷售，另一頭是換電終端的建設與服務供給。

同時，還催生了蔚來換電從量變到質變。即，從此前僅為蔚來車主服務的單一業務向著為行業服務的方向轉變。

一個“行業服務”的定義，似乎隱隱道出了蔚來的另一番野望——蔚來涉足電力儲能業務的意圖日漸明朗。

但那又怎樣呢？

就算蔚來再簽十份、二十份類似協議，除了證明蔚來五年來耗巨資布下的換電局充滿希望，增加了掙錢的可能性之外，對于當下緊張的財務狀況并無立竿見影的效果。

好在它們為蔚來贏得了另一個機會。

甘霖

回到文首，4月1日實施的新政，將有機會解決現階段蔚來的燃眉之急。

事實上，《監管辦法》最顯著的特征在于，明確了電網企業無需再全額收購可再生能源并網發電項目的上網電量。

在這句飽含著專業化描述的語境中，我們找到了蔚來新的業務增長點。

隨著電量收購政策調整，我國可再生能源發電（風電、水電、光伏電等）將被劃分成保障性收購電量和市場交易電量，原本全額收購變成了只收購保障性電量。即，社會用電需求有多少，電網就收多少，剩下部分只能由電的生產企業自行銷售。

難道我們的電力生產還過剩嗎？

事實確實如此，數據顯示，2023年我國總發電量為94564.4億千瓦時，其中水電以外的新能源發電量達到14700.2億千瓦時，但2023我國總用電量卻只有92241億千瓦時，多出來的2000多億千瓦時電量即便以前被電網買了，但只能白白浪費。

現在電網不再承擔可再生能源電量全額收購義務，意味著部分售電企業銷售壓力增大，而以電為商品的特殊性，會促使他們下降電價，甚至有些地區在一個時段內可能出現零電價或負電價。“求”著別人把電輸送出去。

蔚來的機會來了。

長期效應大家都清楚，儲能！

比如今年2月，蔚來與南網儲能子公司簽訂合作框架協議中明確指出，雙方將共同推動充換電站、儲能站、可調負荷等聚合資源接入虛擬電廠平臺，為電網提供調峰、調頻、需求側響應服務，提升資產運營效率和效益。

蔚來能源副總裁沈斐此前在社交媒體上發文稱，蔚來換電站參與電網調節，主要是能量型的調峰服務和功率型的調頻服務。

這一次，姑且“鼠目寸光”一回，我們更看重近期效應。

蔚來成為唯一一家具備規模化“接盤”富裕電量的新能源車企。目前，蔚來第三代換電站最多可配備21塊電池，相當于一座能儲存2100度電的儲能設施。

此前，這2100度電，蔚來按照正常的商業電價購買，大致在0.87-1.1元/度電之間。按照1元算，蔚來也需要支付2100元電的成本。

一旦蔚來與地方電網對接好，將可再生能源過剩電量拿來滿足換電站的需求。屆時，蔚來2100元的成本，可能是1000元，可能500元，甚至可能是0元。

借此，蔚來極大地降低了換電站的運行成本，會同車主、地方用電和可再生能源發電企業一起受益。蔚來關于補能商業的護城河又將得到拓寬。

屆時，我們將干脆利落地重新給蔚來換電的運營情況定個性：直接盈利。

小結

通過充換電商業模式與汽車聯動起來，通過車輪的轉動，將滿足保障性用電以外的市場化電量進行商業運轉。蔚來分明是在操盤“能源”，并直接產生利潤，蔚來作為能源供應商的身份凸顯出來了。

這是比小鵬、理想多了一個更靠譜的身份。