?這是一篇別樣的“賽921測評”。因為對于賽921，我覺得并不能簡單以測一臺普通車的視角去評判它。

這臺車騎起來到底怎么樣？

還是先說說賽921的客觀表現。

其實我很早就騎過賽921了，只是當時那臺工程樣車駕駛模式和彈射起步功能還沒有開放而已。

 

首先速度對于這個級別的車型來說基本不用多說，絕對是動力嚴重過剩的，一檔我能拉到表顯111公里斷油，沒比我自己過去的S1000R慢多少。

當然往后再給油的話，這類沒有副噴油嘴的發動機在高轉動力延展性上肯定是不如那些動輒180+匹200+匹純種跑車的，如果真想期待極致的動力表現，讓我們一起等賽1000吧。

 

賽921前段動力還是比較線性的，大概7000轉左右動力會明顯有一個上升過程，也是傳統歐洲大排量車比較常見的一種調校，但因為基礎排量本身就比較大，所以不會出現4R那種低扭很無力的感覺。

騎行三角在腳踏調到最靠上的情況下還是算比較戰斗的，油箱比較寬大，手把很低，是一個比較標準的跑車坐姿。

 

畢竟賽921的車架是源自奧古斯塔F4的鋼管編織加鋁合金副車架，所以賽921騎起來無論在任何速度下明顯要比賽800在靈活性上有較大的提升，這個只要會騎車的人上去一試便知。

 

至于鮑魚前雙盤四活塞M50 Stylema卡鉗，直推上泵，后P34雙活塞卡鉗，這次不光是用料給的好，實際制動效果也不錯，ABS也沒有亂介入的現象。

惡魔4的輪胎不算世界頂級，但是絕對可以說是國產原廠車上的頂尖配置了，至于馬祖奇全段可調減震我從來就在夸，這種可調減震是真的要按各自需求來調整的。

說實話，賽921試下來的感受其實比我預想的要好，明顯能夠感受到錢江的車是一步一個腳印在進步的。

賽921發動機的亮點

我在試過賽921之后就總覺得哪里有點不同。

后來經過回憶，我發覺原來是賽921的震動控制要明顯比我多年前在重慶騎過的奧古斯塔Brutale 920要好了不少。

 

我們都知道賽921這臺發動機是源自奧古斯塔的四缸Brutale 920，那么先來說說這臺四缸發動機的來歷。

1998年，奧古斯塔推出了四缸運動街車Brutale F4 750S，其實奧古斯塔的四缸發動機基本都是在這臺發動機的基礎上演變而來的。

 

2006年，奧古斯塔推出了Brutale 910SR。

 

2008年，奧古斯塔又推出了Brutale 989R和Brutale 1078RR。

 

2010年以后，奧古斯塔又升級出了大中小三款Brutale四缸車型，分別是920，以及1000還有1090。

 

從這一代的920、1000和1090開始，這款四缸發動機就加入了平衡軸的箱體了，這可不像奧古斯塔的做法（當然實際奧古斯塔也只在最頂配的1090才裝了平衡軸）。

 

要知道，我記憶里也只有寶馬S1000RR是沒有平衡軸的，所以它的震動可真是不小。

而來到了賽921，根據者也老師給我發來的照片，賽921這款發動機可是直接在發動機內部裝配了過去這個系列最頂級的1090和后來的F4RR才有的平衡軸。

 

難怪這臺發動機的運行品質一點也不像Brutale920那么粗獷，萬轉以前幾乎沒什么震動。

除此之外，賽921的發動機還用上了全鋁電鍍陶瓷汽缸，馬氏體不銹鋼材質氣門，進口內外雙氣門彈簧，合金鋼凸輪軸，東亞的DLC工藝活塞環，DLC工藝氣門挺柱，DID時規鏈，頂部帶微弧氧化的鍛造活塞，鍛打曲軸，曲軸瓦是日本大同的銅基瓦，平衡軸瓦片是祥生貝克的銅基瓦，高強度合金鋼變速齒輪，錢江在這臺賽921上的用料算是幾乎給滿了。

 

 

 

這個一體式變速箱檔齒，這個設計在賽車上見得比較多。

 

如何看待這類大排量玩樂車型

如果你選擇了賽921，那你就是選擇了性能，千萬別一來就預設這臺車會跟豪爵風冷小踏板一樣幾十萬公里風雨無阻天天造而不壞。

因為無論它的用料再到頂，仍然是一臺不折不扣的高性能歐系玩樂機。

舉個簡單的例子，賽921這臺發動機雖然算是一個相對低功率的大排量四缸發動機，但是缸壓和溫度都低不了，即便這臺發動機搭載了水冷油冷雙冷卻系統，時間長了油封還是頂不住，這是客觀事實。

 

 

 

 

這并沒有什么少見多怪的，我玩了這么多年車，但凡這類高性能發動機，就沒有見過不漏不高溫的。

畢竟密封圈油封無論質量多好，在如此極端環境下老化速度一定會很快，杜卡迪、奧古斯塔、阿普利亞們哪個不是漏油常客，所以我很奇怪憑啥要求賽921就必須不出問題？

玩摩托車，沒有什么既要又要，你既然選擇了“極致性能”，那么就要適當降低關于“持久穩定”的心理預期。

 

這可不是我給賽921找借口，誰也不想遇到問題，但是遇到問題只要能解決就好，平心而論，全世界所有的大排量性能車，即使是日系公升級跑車，哪個不是維修店的常客？

 

賽921的意義

其實在我眼中，賽921的出現并不僅僅是“國產摩托車又上市了一臺大排量車”這么簡單；實際上，作為目前最大排量的純國產在售跑車，賽921秀出了中國摩托車的目前的上限。

 

不知道大家是否還記得：在2022年，我們豪情萬丈地展望2023年行業走向時，“中國摩托車全面進入大排量盛世”的呼聲是愈發高亢。

不過殘酷的事實是：隨著2023年中國摩托車行業的內卷潮襲來，各大國產品牌也紛紛做出戰略轉型，這一點尤其體現在了2024年國產品牌新車發售上，踏板車、中小排量精品跨騎車幾乎占據了國內新車市場的九成江山。

 

重品質，造精品，這一條路在目前的形勢下肯定是對的。

優質的中小排量車型能夯實中國摩托車行業的根基；但是，鑄造中國摩托車行業尖峰的，還應該是大排量車型。

我們都知道讓本田走上神壇之巔的是幼獸，但決定本田高度的，一定是金翼。

 

賽921無論它的表現好還是不好，它注定不會對錢江的整體財務報表做出太多正向貢獻，甚至即使它定個69999的“高價”，依然還會是個“賠錢貨”。

明知如此，那為什么錢江還會在國內各大品牌都紛紛推遲或者直接砍掉大排量玩樂車型上市計劃的情況下還拿出了賽921，甚至后期還要上賽1000呢？

因為這些高端性能車型，錢江是要拿來當作自己排面的，他們根本就沒指望這些車能盈利，這么看來錢江這真是一心想要爭當中國摩托車行業領頭羊了。

這不？不久之后，總投資37.96億元的錢江全新東部智慧園區數字化工廠即將正式投入使用。

 

 

這可是全亞洲最頂尖的摩托車制造工廠了，當下還在真金白銀大手筆往摩托車行業瘋狂砸錢的，作為關心中國摩托車發展的你我，難道不應該感謝錢江？

總結

平心而論，賽921在目前真的算得上錢江旗下完成度非常高的一臺車了。

同時，它還以最大排量跑車的身份代表了錢江甚至中國摩托車的最高水平。

車無完車，雖然賽921距離世界頂級品牌的頂級車型還有差距，但是在中國摩托車行業如今這個大環境下，任何努力和進步都應該被肯定！

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