全力以赴轉(zhuǎn)型的大眾汽車，迎來了20224年第一季度的財(cái)報(bào)。

很遺憾，在全力以赴中，大眾集團(tuán)從銷售端、利潤以及銷量都同比下降，在最近公布的大眾集團(tuán)2024年第一季度財(cái)報(bào)中，銷售額755億歐元，同比下降1%；營業(yè)利潤46億歐元，同比下降20%；全球銷量210萬臺(tái)，同比下降2%。

集體滑坡，這件事情始料未及嗎？

時(shí)間表定在2025年，這個(gè)時(shí)間對于斯柯達(dá)品牌而言到底是剛好還是避開了“戰(zhàn)爭”？  

對于2024年保持全年樂觀精神的大眾，將全部電動(dòng)化市場寄希望于中國；目前來看，大眾旗下純電車型銷量13.6萬輛，占比約7%，主力車型主要是大眾ID.系列的3、4、5車型，相加近乎在6萬+的水平，其次是奧迪的Q4 e-tron，銷量2.3萬臺(tái)；還有斯科達(dá)的Enyaq，也貢獻(xiàn)了1.4萬輛的成績。

可以看出目前還是ID.系列為大眾撐起了電動(dòng)化市場的主力位置，可2024年第一季度，三款車型相加相加不過6萬爾爾，這個(gè)成績放在任何一個(gè)自主品牌上都不算特別出彩，更別說是大眾了。

盡管ID.系列是大眾集團(tuán)為轉(zhuǎn)型而來的誠意之作，盡管對于ID.系列的期許讓大眾集團(tuán)成了中國用戶心目當(dāng)中少數(shù)的在電氣化轉(zhuǎn)型道路上被給予贊許的車企，但“在中國，為中國”的策略和現(xiàn)實(shí)之間總會(huì)有一道無形的差距。

其實(shí)從2023年開始，大家都把產(chǎn)品力放在首位，無論你有多么破天荒的營銷手段，或者你擁有一個(gè)舉世無雙的CEO，到最后消費(fèi)者還是把目光集中到了“產(chǎn)品力”。

大家務(wù)實(shí)的把對于這個(gè)品牌的喜愛化作對于旗下產(chǎn)品的期待，從這款車的做工設(shè)計(jì)、配置操控、甚至延伸到充電網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)，幾乎涵蓋了一條龍，消費(fèi)者們更是事務(wù)據(jù)悉的希望用自己的理解告知更多的潛在用戶，這個(gè)產(chǎn)品到底好不好？  

那一刻我們似乎自覺地站隊(duì)，如果喜歡這個(gè)產(chǎn)品，那么銷量一定不會(huì)太差。

雖然我們不能否認(rèn)，很多時(shí)候把一款產(chǎn)品做到極致是被逼出來的，但我們也必須承認(rèn)在過去很長一段時(shí)間里，合資品牌過得實(shí)在過于悠閑。

或許正是因?yàn)橛崎e之下的危機(jī)，被無情地融開，大眾一席傳統(tǒng)車企不得不再次面對市場競爭，把自己和新晉品牌一起被放置在展示柜里，那一刻，年輕的消費(fèi)者可不管是你誰，還得看產(chǎn)品。

但目前，大眾ID.系列在中國市場銷量平平，并無太多出彩的地方，而“在中國，為中國” 的策略到底該以怎樣的姿態(tài)進(jìn)行，誰也不知道。

我們只知道大眾定下的目標(biāo)，計(jì)劃到、2026年在A-Main細(xì)分市場中與當(dāng)?shù)氐腂EV市場領(lǐng)導(dǎo)者競爭，并且，在2024年將推出超30款款新車，以車量換車市，大眾用的還是老一套。

在2023年度我曾寫過一篇大眾，我曾經(jīng)寫下，“對于大眾而言沒有輸字，只能拼盡全力”。不能說是因?yàn)楫?dāng)時(shí)七月底大眾發(fā)布了2023年中期業(yè)績報(bào)告，總收入是增長，營業(yè)利潤是下滑；全球銷量增長，但在華銷量下滑。  

我記得我當(dāng)時(shí)用“一頭霧水”來形容過大眾，對于這些擁有太多美好承載的車企而言，中國市場的變革令他們有些錯(cuò)亂，從23年到24年，其中大眾在華的電氣化一直沒有太大的好轉(zhuǎn)，這對于大眾而言，卻是致命的。

說著“在中國，為中國”，但消費(fèi)者卻并不如以前那般買單，他們更多的偏向了國產(chǎn)，而后發(fā)制人的國產(chǎn)自主也不如使命的成為了當(dāng)下，你如果想購買新能源汽車必然的主流。

這樣的前提之下，大眾也只能放手一搏。

我們不知道2024年大眾對于期待新增車型的許愿可以完成多少，但既然做出決斷，那就一往無前吧。雖然大眾集團(tuán)不需要像雷軍那般賭上自己的一切，把它看作最后一次創(chuàng)業(yè)，但走過86年的大眾在距離成為百年企業(yè)只有僅僅的14年了。

在2038年之前，大眾會(huì)成為如何，就如同他自己希望成為什么？