昨天一個車迷關注的事。新起草的國家標準計劃《機動車運行安全技術條件》向社會征求意見稿。

其中里面一項內容，具體的“超速報警和限速功能”技術指標中，增加“乘用車每次上電/點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小于5s（秒）的默認工作狀態。

也就是乘用車每次啟動后，系統應默認進入百公里加速時間不少于5秒的運行狀態。

此設定針對新能源汽車瞬時扭矩大的特性，避免車輛在默認模式下因動力輸出過強而失控。

規定并非禁止車輛具備更高性能，而是要求制造商通過駕駛模式設定或軟件程序，在用戶主動選擇后解除加速限制。

雖然是征求意見稿，但還是想說一句——太應該了！

其實在此之前，看到市面上開始出現馬力超1000匹，百公里加速3秒以內的電車。

就覺得這事情有點不對勁。

很自然讓人想起一段日本JDM跑車的歷史——當年日本的280馬力君子協定。雖然當年的日本280馬力協定與現在的國內5秒加速意見稿很大不同。

但出發點都是為了安全。

而有意思的，當年我們還試駕過日本第一輛打破280馬力上限的出口車型——Acura謳歌RL。

由于時間太久，關于日本280馬力“君子協定”，我們也只能從資料上了解一下。

據說20世紀80年代末，日本汽車產業正處于高速發展期，經濟泡沫的繁榮讓民眾對大馬力車型的購買能力與意愿大幅提升。

但隨著大馬力車輛數量的激增，日本交通事故死亡率急劇上升，1988年更是突破萬人，引發了社會的廣泛恐慌。

為了應對這一危機，日本政府相關部門約談車企，希望車企能控制車輛馬力，以減少事故發生，并避免非理性的馬力競爭。在燃油車時代，過度的馬力競爭不僅耗費巨大的研發成本，也浪費社會生產資源。

于是日本各大車企達成了一項非正式的“君子協定”，規定本土量產車的最大功率上限為280匹馬力，同時最高時速不超過180公里。

到了上世紀末的時候，像我們熟悉日產Skyline GT-R R33、R34，還有本田NSX-R、豐田Supra等神車在日本標稱還是280匹。

大家都知道，它們的實力遠不止此。

這個周末正好是2025澳門東望洋大賽車的比賽日，還記得早幾年我們去現場觀賽。

有改裝到1000匹的三菱Lancer Evolution（EVO）在比賽，而跑在它后面的是日產GT-R R35、保時捷911等一眾跑車。

2004年，日本汽車工業協會公開承認“未發現馬力與事故率存在直接關系”，這一聲明徹底為“君子協定”解封。

同年，本田率先打破“君子協定”的束縛，宣布其新款本田Legend引擎輸出超過280匹馬力，達到了300匹。

而第一輛用于出口，馬力超過280匹的車型，就是2006年進口到國內銷售的謳歌RL。

我們試駕過2006款謳歌RL，這輛車讓人印象深刻的有三點。

第一是驚訝謳歌RL的鋁合金懸掛用料之扎實，特別是與當時進口的雷克薩斯相比。2006款謳歌RL采用了前雙叉臂獨立懸架與后多連桿獨立懸架的組合，用料非常厚實。

第二是謳歌引以為傲的SH-AWD全時四驅系統，確保四個車輪始終具備動力，顯著提升了行駛穩定性與操控性。

不過這套四驅，我們試駕后發現優勢并沒有宣傳的那么強。也不如后期，同樣在左右扭力分配功能的寶馬四驅強。

謳歌RL重頭戲當然是動力，當時引進國內的謳歌RL搭載了本田J35A8型3.5升V6自吸汽油引擎，匹配5速手自排變速箱，最大可輸出295Ps馬力與351牛米扭矩，為國三排放標準。

謳歌RL的百公里加速時間為7.4秒，這一成績現在看起來不怎么樣，但當年還是可圈可點。

回到新國標意見稿。意見稿編制說明中提到：近年來，純電動汽車、插電式混合動力汽車啟動加速失控事故多發，其多是由于駕駛人使用高加速模式時，對高加速模式的駕駛準備和操控能力不足。

如今國內大馬力電動車，和80、90年代日本大馬力的跑車文化有點相似。所以，還是安全為上吧。

但無論怎么樣，面對大馬力、特別是高車重的電動車。駕駛還是得千萬小心。